汽车座椅人机布置原理_汽车座椅人机布置原理图

好久不见了，今天我想和大家探讨一下关于“汽车座椅人机布置原理”的话题。如果你对这个领域还不太了解，那么这篇文章就是为你准备的，让我们一看看吧。

文章目录列表:

1.??????????????????

2.自动驾驶时代，“躺着”开车是车企们的小目标

3.汽车中的人机关系

4.汽车座椅如何跨越“S型曲线”？揭秘“人机互动”新玩法

5.汽车座椅布置时需要运用到哪些人体工程学的东西

6.威兰达座椅通风吹风还是吸风

??????????????????

大家好，我是电动车公社的社长。

社长最近体验了一下小鹏P7，刚好是个下雨天。

社长下意识去动右手边的雨刮，却只摸到了怀挡。为此，还被小伙伴狠狠嘲笑了一番。

相信很多人 次开到怀挡车的时候，也都和社长一样有点蒙蔽。

那么，为什么P7要用怀挡？真的是像网上说的那样，照搬特斯拉的设计吗？

而且看上去，特斯和奔驰的怀挡，又有种说不清道不明的交易关系。

那么，车企们为什么会用上怀挡？这背后，究竟是什么设计理念在驱使？

今天，社长就来和大家聊一聊。

01.?舒服，人类毕生的追求

全系标配怀挡的奔驰，并不是怀挡的发明者。

全 台怀挡车型是一台美国车，1937年的庞蒂亚克DeLuxe。

我们知道，在机动车行驶时，必须要系好安全带。

但在上世纪30年代，三点式安全带还没发明出来，路上人不多，车也不快。比起安全来说，一家三口能够其乐融融地坐在前排，才是真正的刚需。

但装上横向相连的大沙发之后，坐在中间的人会干涉常规的挂挡操作。轻则车辆抛锚，重则车毁人亡，这可是人命关天的大事。

这时，设计师突然一拍脑门儿：把挡位从地板放到方向盘上，问题不就解决了吗！

而且挂挡的时候，双手还不用离开方向盘，多方便！

《绿皮书》的第三主角、璨蓝的凯迪拉克De?Ville，就是这种经典的怀挡设计。

怀挡也因其节省空间、使用便利的特点，一直延续至今。

除了怀挡，奔驰还有另一项别出心裁的设计——把座椅调节按钮，放置在了门板上。

民间的说法是，这样能够让车主在调座椅的时候，不会刮花自己的名贵手表。

但仔细想想，就会发现这个说法经不起推敲：别的车主就不戴名贵手表了吗？

这个设计的本意，其实是利用好最后一点侧向空间，把座椅做得更加宽大、更加舒适。

（座椅对比：宝马5系?vs?奔驰E级）

顺便再解决一下17向座椅调节的问题，看着调可比盲操简单多了。

其实也不难发现，奔驰的这两项设计，都是为了让人更舒服来服务的。

这种以人为核心，追求舒适、健康、 、安全的设计原则，就叫做人机工效学，也叫人机工程学。

02.人机工效学，到底有多重要？

人机工程学，不只是出现在汽车上，还涵盖了我们生活中的方方面面。

端起水杯喝水，就是一个最简单的人机系统。

奶茶杯子要做成上宽下窄的样式，马克杯的“耳朵”部分做得比较宽，都是为了让我们在拿杯子的时候更加舒服。

汽车也不例外。

伸手开关门，坐下，系安全带，放下手机，使用触屏/按键/旋钮/拨杆，看车窗外，挂挡，踩加速和减速踏板，转方向盘，打转向灯，从杯架上拿瓶水喝两口……别看行云流水下来只要半分钟，但处处暗含着人机工程学设计。

所有的细节都能让人如沐春风，是很难的一件事情。

就拿比亚迪e2来说，社长在2019年给出的评价是续航有惊喜的时尚代步小车。

详情请戳：

比亚迪这台不到10万的小车，竟然给我带来了特斯拉的续航体验？

但当时e2的方向盘只能上下调节、不能前后调节，调节幅度也不大。座椅全系不带高低调节，想找到舒适的坐姿，非常考验车主的身材。

社长想够到方向盘，座椅就得往前挪；但挪到大半的时候，社长的“大长腿”就已经顶上了方向盘，一时间十分尴尬。

百度随手搜索“比亚迪e2方向盘”、“比亚迪e2座椅”，也是类似的结论。（2021款比亚迪e2，已经通过增加座椅高低调节进行改善）

（想知道一台车的座椅舒不舒服，百度输入“车型+座椅”但不要点搜索，前10条里吐槽越多，就越不舒服）

这个问题，在商务取向的比亚迪汉上就不存在。

汉的座椅，基本上是一水的好评，丈母娘坐了都说好的那种。

在座椅调节范围、座椅靠垫长度/宽度、靠背贴合度等方面，都有着更 的设计。（如何选一把好椅子，咱们下次再聊）

（来源：汽车之家）

能够让人们坐得舒服，只是汽车人机工程学的一个最基本的作用。各种按键都在触手可及的地方，车机逻辑清晰、操作简洁，同样是人机工程学中不可或缺的范畴。

有人会觉得，这也没什么，凑合用就好了嘛。

但是这不是危言耸听：

如果人机工程学设计不合理，甚至会引发交通事故！

2019年的德国，就发生了这么一起事件。

司机在下大雨的时候，尝试通过触屏来调节雨刮的运行速度，然后……就Duang了。好在人无大碍。

事后的分析，是司机违反了德国法律，在驾驶中使用触屏引发了交通事故。分心驾驶的司机负全责，并处禁驾一个月。

但如果能换成语音或拨杆控制，这次事故本可以避免的。

月销过万的特斯拉Model?3，也有一个不合理的设计。

由于光的反射，整个中控台、尤其是中控大屏，都会倒映在前风挡玻璃上。

如果这个倒映的中控大屏恰好在人眼的视觉范围里，就会影响到驾驶安全。

处理这个虚像的办法也很简单，通过内饰设计，把它藏到风挡玻璃最下面的黑边里就可以了。特斯拉Model?3，也是这么做的。

但Model?3是为北美地区设计的，没有针对中国地区做优化。平均体型更大只的美国人看不到虚像，但有一部分中国人能够看得到！

（来源：中汽中心软件测评中心）

不只是特斯拉，很多进口车甚至是合资车，都有这个问题，只不过大家专心开车的时候不会注意到，仅此而已。

03.中国人需要自己的标准

造成这种差异的原因，是执行了不同的 标准。其实从能耗标准就能发现，全球各地的标准其实并不 。

欧洲的NEDC循环，匀加速、匀减速和匀速行驶的工况和欧洲当地的驾驶习惯类似。日本的JC08标准则包含了更多的加减速工况，而且不测高速，同样符合日本当地。美国大量的急加速、急减速、更高的平均时速和开启的空调，也是美国当地那些“暴躁老哥”的实际开法。

不过在2018年之后，各国纷纷换成了国际通用的WLTP标准，在速度和加速度上标准更高，也更加符合日常驾驶的工况区间，已经在向 化发展了。

但在我国，却一直没有树立起来属于自己的标准，至今还在沿用NEDC循环。好在今年5月份，CLTC循环已经作为推荐性国标实施了，最晚2025年强制推行。

到那时，新能源车的续航里程也会更加真实，某些车型续航对半折的情况将不复存在。

但我们的汽车工业，起步的确有些晚了。人机工程学标准，更是无从谈起。

1949年中华人民共和国刚刚成立的时候，美国就有了全球首个人机工程研究会。

中国真正成立人机工程学研究会的那一刻，比美国足足晚了31年。

这时，一洋之隔的日本早就建立起了本国的汽车人机体系，确保符合人们的要求。

许多人都说日产的座椅很舒服，甚至强于一部分奔驰车型。

但明明奔驰把座椅调节按键挪走了，座椅更宽厚，应该更舒服才对啊！

这是因为，中国和日本人都是东亚人，而不是身材高大的欧美人种。

宽厚的座椅，不适合我们。

而且，中国人四肢偏短、躯干偏长，对方向盘、座椅的调节需求会更高。盲目采用国外标准，会导致很多新手和女司机不得不“抱着”方向盘开车。不仅不舒服，在事故中也更容易受伤。

只有足够了解中国人，才能设立中国人自己的标准！

但国外品牌，向来不会做慈善。自主品牌还在摸索阶段，也没有能力主导行业标准。

在关键时刻站出来的，还得是 。

中标院作为国内人机工效学最 的科研机构，先后承担了三次全国人体普查工作。

从2016年起，历时整3年，才收集到了2.6万中国人的基本尺寸数据和力学数据。给设立中国人自己的标准，打下了坚实的基础。

静态的人体数据有了，但在车内的动态人体数据却依然是空白，更不用说对人体数据进行深入研究了。

这一次的主角，是中汽中心。

前不久社长受邀，参加在天津举办的《2020年（第二届）汽车人机工效测试研讨会》，在这次研讨会上，我得知了不少信息。

从2017年开始，中汽中心站在中标院的肩膀上，先后采集了5000多人的驾驶和乘坐姿态数据，涵盖了短途市区和长途高速等多种路况。并和中标院一起，合作开发了专属于中国人的2D和3D模板和仿真测试工具。

至此，数据有了，方法也有了。 大手一挥：立项！

在汽标委带领下，这几年已经设立了多项适合中国人的人机工效学标准。目前已经部分立项，正在逐步联合车企，进行推广和执行。

预计3-5年内，车企们推出的新车在新标的指导下，也会更符合国人的使用习惯。

到那时，抱着方向盘开车的陋习将不复存在，包括职业司机在内经常开车的人，腰酸背痛的毛病，也会得到极大程度的缓解。

只有适合的，才是最好的。

04.?写在最后

社长作为一个汽车行业从业者，看到 标准终于立项，还有点小激动。

短短的几十年里，谁能想到一个连车都不会造、只能靠进口的 ，能成为全球产量销量均 的汽车工业大国？

不管是传统车企的新能源车，还是造车新势力，哪怕是传统车企的燃油车，我们的自主品牌从廉价低质、到无脑堆料、再到精心设计，这三个阶段之间突飞猛进的进步，明眼人都看得出来。

但我们也知道，和那些传统汽车工业强国相比，我们依然还差得很远。

看似弯道超车快要成功了，但想真正造出来好车，要走的路还很长。

这次人机工程学的标准出台，只是跨越自我的一小步。

但对于整个行业来说，却是一大步。

我们的汽车工业，正在从会造车，向造好车，造中国人需要的好车迈进。

汽车工业强国的梦想，也正在大踏步地实现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自动驾驶时代，“躺着”开车是车企们的小目标

文/白杨

自动驾驶时代到来后，我们需要怎样的汽车座椅？

这是一个看似开放度很高的话题，然而事实上，我们每个人在思考后，给出的答案都只会指向两个字——躺着。果然，人类在如何待得舒服上的想象力，就是如此的平平无奇。

毕竟，人类绝大多数愉快的活动，都是躺着完成的，例如睡觉，例如玩手机，再例如...咳...

别想多，我说的是躺着开车，对，是真的开车。

这样一看，前面的问题就很好回答了，自动驾驶时代，车内放一张床就行了，就如美剧《上载新生》中展示的那样。

Naive！（生日快乐），想让人类在自动驾驶车内舒服的躺着，可没那么简单。例如，我们来听听 座椅供应商博泽，所展示的未来座椅系统解决方案。先来看一段演示Demo。

想舒服，零重力座椅就够了

“舒服不如躺着”是我们的主观感受，用专业一点的话来说，当处于零重力状态时，人会感到舒适放松。

按照NASA和Dirlich的调查，从舒适性的角度来定义，人体躯干角度在128°-145°之间时，会处于非常放松的零重力状态。这个理论搬到了车上，便有了零重力座椅。

但是零重力座椅，并非仅仅让人类尽可能在车上接近于躺着，它还有很多需要去考虑的因素，特别是在自动驾驶需要循序渐进推广的当下，更是如此。

前排汽车座椅最大调节角度的设定，要考虑很多因素，例如车内空间的布局，乘坐安全的要求，以及自动驾驶状态下人类的紧急接管控制，当然，还要考虑是否会晕车。

因此博泽在零重力座椅的设计中，需要均衡各个因素，从而在128°-145°这样一个最大可调节倾角中，去找一个更为细致的范围。

首先地尽可能保障前排座椅不会过多占用车内空间，也不会与后排座椅的设计发生冲突。其次是为了避免晕车，这个最大倾角下，要依然能保证驾驶员可以看到足够的窗外视野，因为行驶过程中，乘客视觉和感觉的一致性，是减缓晕车的重要条件。

够舒适，还得够安全

目前的汽车座椅是集成在B柱上的，但是当座椅的倾角超过一定角度之后，B柱上的安全带就形同虚设了。因此，为了保障零重力座椅的驾驶安全，安全带就必须以更为巧妙的结构，集成在座椅上。

同时，由于零重力座椅除了面临驾驶员横向的碰撞后位置偏移外风险外，还可能发生纵向移动......这就需要重新设计安全气囊，以安全地借助“侧漏”的驾驶员。

在这个过程中，还得与车身的传感器相配合。例如，通过AEB系统的传感器，在发生碰撞之前，快速驱动座椅的电机，调节座椅的倾角，进一步方便驾驶员被安全气囊接住。

除了结合AEB传感器的座位快速调节需求外，自动驾驶汽车的人机交替控制逻辑，也需要座椅的倾角调价能最快速做出响应。

例如在L3自动驾驶期间，系统给出接管提醒后，人类驾驶员往往需要在10秒左右的时间内，恢复到可自主驾驶的状态，这不仅需要座椅更智能，能够读懂中央计算芯片给到的指令，还需要一个足够大的电机和传动系统，以快速的执行座椅调节任务。

博泽展示的未来座椅系统解决方案中，便是一个够智能又力量足的座椅系统，它拥有自研的，专属于座椅的域控制器，以及配套的算法。它还拥有一套精密的机电系统和有足够动力的电机。

此外，由于是一套需要车内座舱系统级调整的方案，感知能力也是必不可少的，博泽的方案中，还可以通过布置的一颗毫米波雷达，让座舱具备感知能力，让座椅的调节更为有序。当然，据博泽中国区座椅系统产品副总裁介绍，这个毫米波雷达，除了能够协调结构舱内布局调整，还可以通过算法实现舱内生命体征监测功能，做到一菜多吃。

当然，自动驾驶时代，想要让舱内更舒适，除了更智能的座椅系统外，还需要多个系统间实现联动。例如空调系统，座椅调到哪儿，风就跟着吹到哪儿的感觉，想想就很美妙！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车中的人机关系

1．什么是人机关系 （1）概念：当我们使用这些物品时，物品就与人产生了一种相互的关系，这种相互的关系称为人机关系 （2）“机”：除机器外，还指工具，设施，家具，交通车辆等 举例P28 分析“人与门”之间存在哪些人机关系？ 人走近门：人与门板构 机关系 人握门门：人与门把手构 机关系 人通过门：人与门框构 机关系 2．人机关系要实现的目标 （1） ：在设计中，应把人和机作为一个整体来考虑，合理或最优地分配人和机的功能，以促进二者的协调，提高人的工作效率 P30案例分析学生自己阅读 阅读完后，请学生举例子：使用电脑，打字机，挖土机等等 （2）健康：是指人在操作或使用产品的过程中，产品对人的健康不会造成不良的影响 结合课本P31马上行动请学生举例子：台灯的使用、设计；椅子的设计 （3）舒适：是指人在使用产品的过程中，人体能处于自然的状态，操作或使用的姿势能够在人们自然，正常的肢体肢体活动范围之内，从而使人不致过早地产生疲劳 请学生举例：大巴车坐椅，衣服的尺寸等等 （4）安全：指人们在操作和使用产品的过程中，产品对人的身体不构成生理上的伤害

汽车座椅如何跨越“S型曲线”？揭秘“人机互动”新玩法

[汽车之家?行业]?在汽车上，座椅是与人体接触最多、感受也最直接的一个部件。在即将到来的自动驾驶时代，人们对座椅舒适性的要求会越来越高，市场上不乏出现了很多诸如 、加热、自动调节等功能的座椅，更有可折叠、远程控制、手机智能调节等新功能让人应接不暇。

难道这些就是未来的汽车座椅吗？虽然功能上五花八门，但实际上它们仍然“愚笨”。“我们要‘贴地飞行’，只有满足底层的需求往上飞，才不会脱离基础而飞得太高。”博泽中国区座椅系统产品副总裁钱滨在与汽车之家交流中所述的这句话让人回味无穷，未来的汽车座椅到底应该什么样？

■座椅 曲线已走到尽头

目前，市场上的汽车座椅无论是手动还是电动，它都需要人来调节。为了让驾乘者坐得更舒适，座椅调节已从最初的2向发展到16向，甚至到30向。调节数越多，座椅越舒适且高端吗？从下面这张可以找到答案。

钱滨在第二届中国国际汽车座椅峰会2020上描述了这样一条曲线。显然，座椅并不是调节数越多越好，消费者对它的需求也不会无限上升，无论这个座椅曾经多“辉煌”，很遗憾，在遭遇极限点时，人们对它的需求就会逐步下降。

2020年被称为L3级自动驾驶落地元年，包括传统主机厂和造车新势力在内的多家中国品牌车企都提出了L3量产计划，如长安UNI-T、广汽新能源Aion?LX、小鹏P7等量产车型已经推出，只差政策“临门一脚”即可实现L3级自动驾驶。在这样的趋势下，意味着座椅这条 曲线已到达极限点，走到尽头。

既然 曲线已经饱和，如何突破 曲线成了众多座椅供应商的难题。从这些头部座椅供应商的研发布局中，可以发现近期他们都推出了一款新产品——零重力座椅。比如，延锋日前 了一款自主设计研发的XiM21智能座舱，里面主打的一款产品即是零重力座椅；在博泽的解决方案中，零重力座椅也是其针对自动驾驶推出的最新产品。

为什么都不约而同推出零重力座椅？据相关调研结果显示，睡眠和放松是消费者的主要诉求。

统计显示，在自动驾驶模式下，舒适的斜躺模式（零重力模式）成为用户最高诉求。零重力座椅是基于NASA的研究，当重心足够低，人的脊柱受到压力越小的状况下，人越舒适，这个角度定义在128-145度之间。

也许有人会问，零重力座椅不是早就量产了吗？荣威i5、日产奇骏等车型都宣称自家搭载的座椅是“零重力”，难道这些都是“伪零重力”吗？对此，钱滨解释，“在舒适性上，不能否认这些座椅不是零重力，只是还处于一个最初始的萌芽阶段。”说白了，这些座椅只干了一件事——让人坐得舒适。

舒适自然不是评判座椅的 标准，它只是满足L3级以下自动驾驶的情况。在CES?2020展会期间，宝马发布了ZeroG?Lounger零重力座椅，实现近乎平躺姿势。但需要注意的是，这款座椅还配置一个茧形包围的安全气囊，在发生事故时可为乘客提供环绕保护，同时座椅导轨也能有效地释放冲击能量，满足安全标准。这是严格意义上的零重力座椅，而它的整体解决方案提供者正是博泽。

『宝马零重力座椅』

■带有“智慧”的座椅将开启第二曲线

“从目前的技术条件来看，不久的将来我们可以实现L3级甚至L4级自动驾驶。基于此，人与车的关系将重新定义，车内空间的使用场景也会发现根本性的变化。”钱滨表示。

如今的座椅面临着功能和智能之间的非连续性。要进入第二曲线，座椅除了舒适，必须拥有“智慧”。这也就意味着座椅可以不用人来调节，而是基于人机互动。

为什么需要人机互动？首先，在自动驾驶模式下，车厢布局会发生变化，零重力座椅倾角越大，空间的需求也越大，当前排座椅调整时，后排座椅也能自动调整。

『前排座椅调至“零重力”模式，后排座椅自动收起』

其次，乘客由于视线变窄或反向坐，他有可能会感到头晕等生理不适，因此要保证斜躺姿势下有足够视野，特别是在车辆加速中。

再者，平躺或斜躺模式下，传统下的安全带没有办法保证乘员安全，因此需要一种技术在预碰撞时能快速调整坐姿，或者在发生碰撞时有安全气囊能把人体覆盖住。

最后，零重力座椅模式切换到正常驾驶模式的速度要足够快，这就对座椅机构件提出了很高的要求，目前市场在用的电动系统都无法满足这个要求。只有通过人机互动或者座椅和座椅之间形成互动才能在紧急情况下迅速调整。

基于综上考虑，将来的座椅不再是简单的硬件，它需要雷达传感器和控制系统协同工作。传感器就如“眼睛”，当与软硬件一体的运算技术“大脑”结合时，座椅就有了“智慧”。

如前所述，座椅空间需要灵活的变化，座椅左右或前后移动时，雷达能时刻检测到车内所有场景，让所有座椅之间互不干涉。传感器能动态地观测车内人或物品，并会对数据进行收集和分析，同时结合人机交互，投放到车内屏幕上或者手机 。

据悉，博泽这个软件程序已经有几十万行代码，且已通过 主机厂的测试。“未来，座椅系统的核心是通过一个系统的解决方案，扩散到各个子系统，然后通过子系统保证功能的协调一致性。”钱滨强调。

■新曲线下未来的合作生态关系

进入新的曲线，座椅供应商的商业模式也发生了改变。在博泽的朋友圈中，有特斯拉、蔚来等造车新势力企业，也有佛吉亚、安道拓、麦格纳、李尔等座椅供应商。

钱滨告诉汽车之家，“竞争可分为两部分，‘竞’是大家都往同一个方向走，‘争’才是互相相向而行。对我们来说最大的价值就是如何让大家把这个行业往上推，是‘竞’而不是‘争’的关系。从业务来分，博泽擅长做 底层的基石，即机电一体化系统，包括传统座椅骨架和电机等。我们的友商更多是做Tier?1偏外观CMFT（color、material、finish、touching）的一些方案，更多的是合作关系。”

值得一提的是，过去博泽只供座椅系统，不单卖电机和机构件，如今也持开放的态度。可见，企业的合作模式正在发生转变，未来将是一个生态的竞争关系。

“很多人认为创新只是一个产品的创新，但其实它还有生态系统的创新。只有在新的生态系统上创造新价值，才是一个共赢状态。”钱滨补充道。

企业之间“抱团合作”将变得更加紧密。7月15日，博泽宣布与大众汽车计划成立一家股比50:50合资企业，专门生产座椅、座椅结构和座椅零部件；一个星期后，佛吉亚又宣布与北汽集团成立股比50:50合资公司，将首先为北京现代及北汽旗下自主品牌提供汽车整椅、座椅骨架、座椅发泡及座椅头枕等产品。事实上，这些实例的最终目的和逻辑都是一样的，在质量、成本、技术积淀之间寻找平衡点。

“每个公司都有价值创造的逻辑，大众在MEB 上投入了很多自动驾驶软件方面的技术，而博泽是系统供应商，通过双方合作，我们也可以把第二曲线的新技术以更好的成本优势带给更多的客户。”在钱滨看来，市场的竞争永远是谁提供的价值更多，谁越受消费者欢迎，最终还要回归价值。

『大众ID.3』

从研发角度出发，控制成本永远是主机厂和供应商的一大挑战。“有一句话叫破坏性创新，打破之前的定式思维才能创造新东西，但是破坏性创新要考虑到整个生态系统，当技术的条件远远大于人的需求时，这个创新就没有意义。”钱滨总结道，“所以，创新最大的特点是如何让技术和人的需求匹配。我们要‘贴地飞行’，只有满足底层的需求往上涨，才不会脱离基础，飞得太高。真正的创新是结合消费者和市场需求，不快一步，也不慢一步。”（文/汽车之家?彭斐）

汽车座椅布置时需要运用到哪些人体工程学的东西

汽车座椅开发的流程和注意事项驾驶员H点设计首先我们要确定H点定义及其意义.H点的定义及不同表达方式H点是指二维或三维人体模型样板中人体躯干与大腿的连接点即胯点(HipPoint)。在人体模板中为髋关节。在确定驾驶室布置工具在车身中的位置时常以此点作为定位基准点。根据应用场合的不同H点的表达也有所不同。设计H点(DESIGNH-POINT)设计H点是指在汽车总布置时的设计基准点，最后设计H点表示的是第95百分位的男子人体模型在最后位置时的胯点，最前设计H点表示的是第5百分位的女子人体模型在最前位置时的胯点由最前和最后设计H点便可以求得座椅的水平行程和垂直升程。实际H点(ACTUALH-POINT)实际H点是指当H点三维人体模型按规定步骤安放在汽车座椅中时，人体模型上左右H点标记连接线的中点。它表示汽车驾驶员或乘员入座后胯关节在车身中的位置。汽车的实际H点在汽车车身总布置设计中有重要意义由于H点三维人体模型各构件的尺寸、质量及质心位置均以人体测量数据为依据，座板与背板的轮廓线形状均是真实人体臀部和背部轮廓线形状的统计描述，因此它可以比较真实地模拟出驾驶员以正常驾驶姿势如座后的实际的H点位置。座椅参考点(SGRP)座椅参考点是指座椅上的一个设计参考点，它是座椅制造厂规定的设计基准点。考虑到座椅的所有调节形式（水平垂直和倾斜），座椅参考点确定了在正常驾驶或乘坐时座椅的最后位置。它表征了当第95百分位的人体模型按规定摆放在座椅上时，实际H点应与座椅参考点相重合。SgRP点相对于车身坐标系的XYZ坐标为SAE中的L31，W20，H70着三个硬点尺寸。H点在车身设计中的意义驾驶员在车身中的位置（H点的位置）决定着驾驶员身体各关节角度和眼椭圆、头廓包络线、手伸及界面等在车身中的位置。因此H点决定了驾驶员的舒适性操纵性安全性和视野性，表述了驾驶员在驾驶过程中的各种性能和驾驶室环境间的关系，由图中我们可以看出H点的位置直接决定了驾驶室环境与驾驶员的相互关系是“人……机……环境”中“人”与“机”的衔接链。在SAEJ1100中定义了三百多个硬点信息来控制整车总布置，其中控制整车外形和 第二排驾驶和乘坐空间的主要硬点信息就有70多个，这些硬点大部分是以H点为基准或是与H点相关的。另外这些硬点信息之间又具有复杂的关联性。因此合理地确定H点在车身中的位置直接关系整车的设计质量，实际上该过程是一个不断重复迭代修改寻求最佳的折衷方案的过程。在座椅设计中经常要遇到的一些事情，就是流程上了一些事情，我司的大概流程是这样的。1、采用95%假人，座椅设定在最后位置确认H点，布置座椅，校核人机工程学，这一点是座椅设计的基础也是最关键的地方。我司由于车身布置和座椅的H点的设计全部由设计公司给承包了，所以我们这些个项目管理者和产品工程师，就只能在人家鄙视的眼神中最后拿到了三个座标值。其实后来弄明白了，原来他们确认的三个H点座标原来并不是最理想的，而当我们根据他的数据设计座椅布置座椅的时候，麻烦事情也就来了。2、根据确认的三个座标点确认座椅位置，布置座椅和其他相关内饰件的位置和要求。3、确认座椅的功能、市场定位，以及客户对座椅的性能需求，比如说你是根据国标做，还是要进一步符合美规和欧洲标准的要求。等等。4、确认座椅的结构形式。5、确认座椅面料形式6、确认座椅造型7、确认座椅的颜色配置。8、确认车身数模的配合问题在以上步骤完成后，要进行座椅的制作。在工作中，手工样件的过程非常重要，前排的座椅的强度头枕的强度以及各种手柄过得操作力对的规定，这些规定符合哪些法规的规定都是非常重要的工作。很高兴回答楼主的问题如有错误

威兰达座椅通风吹风还是吸风

太平洋汽车网威兰达座椅通风吹风，首先说说座椅通风的原理：利用超高速静音风机向座椅内部注入空气，空气从座椅上的小孔中流出，实现通风功能，而主动原车空调座椅通风就是在这个原理的基础上再把空调的冷热风通过导管提供给风机后，就构成空调座椅的原理。

成本问题，也是最根本的问题。毕竟厂家都是要赚钱的，在配置和成本面前需要作出权衡。座椅加热的布置较为简单，在座椅内埋入电热丝即可，且电热丝对座椅的舒服度影响并不大，无需重新设计座椅或是换座椅填充物，所以相对来说座椅加热的成本也较低。但座椅通风就不一样了，虽然只是在座椅里放风扇吹风，但是风扇的体积较大，放到座椅里面必定会影响座椅的乘坐感受，厂家就要重新设计座椅和换更加软的填充物来保证座椅的人机工程和舒服性。还有一点就是座椅通风要求座椅的材质能够通风，这个时候就要选择打孔的皮质，无形中又增加了成本。

而座椅通风功能就可以免去这种尴尬。它的原理很简单，就是在座垫和靠背内部加装了一个或几个风扇，开启后这些风扇旋转，将空气吸入后导入通风层，接着气流向上渗透，从座椅表面的小孔流出，以实现座椅的通风功能。有些 车型还把空调冷气导入到座椅里面，让座椅快速降温。通风功能可以有效改善人体与座椅接触部分的空气流通环境，即使长时间乘坐，身体与座椅的接触面也会干爽舒适，为驾乘人员提供了舒适的乘坐环境。座椅通风功能在空调面板或者座椅上设置有专门的开关，在需要时手动开启，并且有多个档位可调，以调整风扇的转速，调整通风量。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

好了，今天关于“汽车座椅人机布置原理”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“汽车座椅人机布置原理”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。